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文/彎道舞者
裕隆日產與Nissan原廠會選在Highland賽道進行GT-R實駕體驗，除了Highland賽道本身完備的設計與安全規劃外，車主團抵達的當日，原廠也正在就2011年式的GT-R進行測試工程。包括GT-R開發總監水野和敏、在Nürburgring北賽道寫下紀錄的試車手鈴木利男，皆一同在此進行新年式車款的測試工程；GT-R可謂在Highland賽道一點一滴累積出性能實力。
跳脫傳統超跑思維，首重抓地力
GT-R實駕體驗行程，首先由水野和敏總監親自進行的產品簡介中拉開序幕。頻頻在Nürburgring北賽道突破紀錄的GT-R，在一向由歐美車廠把持的超跑級距中強出頭，其背後的設計哲學十分令人玩味；而水野總監也在現場點出GT-R就開發理念上與歐美超跑之間的主要差異。
水野總監特別點名Ferrari F430 Scuderia和Porsche 911 GT2兩款重量級對手：F430 Scuderia最大馬力510匹，車重1,250公斤；911 GT2最大馬力530匹，車重1,440公斤。兩款性能車款皆採用「大馬力、輕量化」的設計思維，這也是多數車廠在打造性能車款所奉行的圭臬。
相形之下，車重達1,740公斤、最大馬力「僅有」485匹的GT-R，不論在「大馬力」，或是「輕量化」上都沒佔到便宜；然而在車壇公認難度數一數二、有「綠色地獄」別稱的Nürburgring北賽道上，GT-R卻能以7分26秒70的單圈成績技壓德義雙雄，水野總監則點出「抓地力」在GT-R設計哲學中的重要地位。
水野總監表示，GT-R採用Premium Midship前中置引擎的配置，將VR38DETT引擎本體置於前軸後方，使重心向車身中央靠攏；而首度搭載的GR6雙離合器變速系統，則置於後軸位置。如此一來，可讓車身主要重量集中在車體中心位置，並達到前後軸配重接近53：47的均衡比例。
在前後均衡的配重比例下，1,740公斤的車重，則成為GT-R機械抓地力的主要來源。根據摩擦力的計算公式，摩擦力與接觸平面垂直的正向力成正比；因此在設計初期，水野總監便未刻意針對車重進行減輕，反之朝均衡前後配重的方式，讓車重本身成為GT-R機械抓地力的最大來源。再加上車身空氣力學的縝密設計，包括車頭、底盤、擾流尾翼及車尾擴散板，為車輪加強下壓力，進一步達到抓地力最佳化的設計宗旨。
不斷精進，2011年式GT-R持續升級
藉由產品解說的機會，水野總監也向現場車主說明2011年式GT-R在產品上的精進重點。首先就座艙配備上，日規11年式GT-R將增列數位電視配備，並加入USB外接音源插槽和iPod連結插槽，讓車室的娛樂機能倍增。就操駕性能方面，原廠也著手就懸吊系統和車體剛性進行提升。此外，包括原廠配胎、觸媒轉化器以及後底盤擴散板等細節，11年式GT-R也會有所更動，顯示原廠不斷進化GT-R的用心。
性能獨尊，GT-R SpecV現場直擊
在水野總監親自進行解說下，GT-R車主對於自己的愛車有了更深一步的瞭解；而接下來本次活動的重頭戲也將展開。準備前往Pit Lane區更換賽車服並挑選頭盔，然而一旁停放的一輛白色GT-R，則吸引筆者的目光。獨特的黑色輪框，讓這輛GT-R與身邊其他兄弟車款有著明顯區別；來到車尾一看，真相也就此大白：GT-R銘牌下方的黑底「SpecV」銘牌，點出這輛GT-R的不凡身份。
依循前幾代車型的作法，2009年初Nissan也針對R35世代GT-R，推出高性能版本的SpecV車型。自外觀部份，GT-R SpecV便運\用碳纖維材質，來求取輕量化的成效。包括水箱護罩、前保桿裙腳、擾流尾翼等處皆用上輕量化的碳纖維進行打造。而SpecV專屬的鍛造鋁合金輪圈，亦提供減輕簧下質量的效果。
仔細觀察，GT-R原本採用的左右四出尾管，在SpecV車型身上已換裝橢圓形樣式；排氣系統也改用鈦合金材質打造，進一步提升輕量化的成效。此外諸如全新的引擎超增壓模式，以及標配的碳纖陶瓷煞車系統，也是GT-R Spec V專屬的性能利器。
賽道全長4.063公里，多複合中低速彎角
先簡單說明仙台Highland賽道的背景資料：Highland賽道全長4.063公里，總計由20個大小彎角所組成，彎道多屬複合型彎角。賽道主要有三個直線路段，與Pit Lane平行的直線路段長度為584.34公尺，原廠試車手在直線路段約莫可做出200km/h的極速成績。由於賽道位於山區，因此賽道的標高差也有37.3公尺上下。
雙離合器銜接快速，動力飽滿不間斷
自Pit Lane駛出自直路底，小小一段的直線加速便讓人感受到GT-R引擎的澎湃動力。油門踏板的行程設定相當細膩，輕點可信步邁開腳步，深探一些，源源不絕的加速力道也會即刻湧出，伴隨著逐漸放大的排氣音浪，將車速迅速拉高。面對直路底的第1、2號彎角，先右後左的複合彎道其後再連結第3號左彎，三個連續彎內車速不算高，不過略帶一些下坡的走勢在攻略上仍極富樂趣。連續變換方向，GT-R的轉向系統提供相當扎實的路感回饋，轉向的精準度亦沒有話說，讓複合彎角中的路線掌控顯得輕鬆自如。
通過高速的第5彎角，迎面而來的則是Highland賽道中的第二段直線路段，在此駕駛又能再度享用VR38DETT引擎強勁的扭力輸出：利用換檔撥片操作，變速箱在R模式下可讓引擎直逼紅線區，駕駛得以盡享渦輪增壓引擎的激情咆嘯。瀕臨換檔邊緣、按下撥片，變速箱則以飛快的速度咬合下一檔位，持續追高車速；在前導車的帶領下，在此車速可作出160km/h的水準。
車身重心低，彎內重心轉移細微
約莫500多公尺的直線盡頭，左、右、左設定的第6、7、8號彎顯得相當有趣。確實踩踏煞車進行減速，瞄準入彎點將方向盤左切，短距離的連續方向變換有些類似繞錐動作；在連續彎內GT-R的車身並未顯現出多餘的擺盪，儘管兩側車輪分別壓過路緣石，然而車身在懸吊系統的抑制下，也未出現過多的跳動，四輪仍可服貼的劃過彎道。
此外，GT-R的四輪驅動設定，在彎內也給予駕駛更高的操作空間。經過接續下來的幾個大幅度彎角，16、17號兩個右彎組成的連續彎，則可顯現出四驅系的精要所在。進入16號彎前是一小段直線，此段車速可達到110km/h以上。將車身向賽道左靠，面對約為90度右彎的16號彎，將車速降低至70km/h上下，車頭瞄準Apex點直切而入；劃過彎頂點後車身要再向左側路緣石靠攏，因為接下來的17號彎，也是同為右向的大角度反轉彎角。17號彎可謂Highland賽道中角度最大的右彎，然而駕駛仍可放心地加大方向盤的操舵，在VDC系統的從中輔助下，彎道中GT-R仍不顯露出一絲的車尾躁動，展現趨於中性的轉向特性。
來到最後一個右向的第20號彎，過了Apex點後寬闊的路幅讓駕駛能夠盡早踩踏油門出彎。然而在緊接而來的直線路段上，原廠則刻意擺放了Slalom繞錐錐筒，除了避免車主們在直線路段過於「忘情」外，也能細細體會GT-R在Slalom考驗下的重心轉移和動態平衡。在Slalom中，GT-R展現出低重心的底盤特點：儘管身形有些龐大，車重亦不算輕盈；然而含著油門定速，車身在變向繞錐動作中亦不見顯著的側傾情形，重心轉換的幅度相當細微。車頭指向也與方向盤操作保持一致，俐落地劃過每一個錐筒。
在直線路底進行大腳煞車，此時依慣性作用，車輛重心將會前移，導致後輪正向力減少、抓地力下滑；同時車頭也會呈現下沉現象，影響接下來的轉向操作。因此試車手在大腳煞車時，會採取先輕點煞車再釋放的動作，讓車身重心依慣性稍稍後移；此時再全力煞車，便可消弭重心盡數前移的現象，來維持前後輪正向力的均等，讓四輪在彎內保有優異的循跡性能。
事實上，GT-R車主也能利用車載的MFM多功能電腦監控儀，來讀取上述的各項資訊。原廠特別與著名模擬賽車遊戲GranTurismo的設計團隊合作，由知名遊戲製作人山內一典為GT-R量身打造MFM多功能電腦監控儀。上述包括油門深度、煞車深度、車速、方向盤轉向角度、縱向加速度值、側向加速度值等數據，MFM多功能電腦監控儀皆能顯示並予以紀錄，讓車主得以精進自身的駕馭技巧。 |
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